目前，中国是世界上高铁规模最大、发展速度最快的国家，截止去年年底，我们的运营里程已经达到1.6万公里，占世界总里程的60%。我们用短短十多年时间，走出了一条具有中国特色的高铁发展之路。这里需要说明的是，这条路涉及到高铁创新要解决什么问题，如何解决，目前解决的程度如何。概括讲，中国高铁创新的水平，目前为技术先进、安全可靠、性价比高。

卢春房

中国铁路总公司副总经理

中国铁路工程建设协会理事长

中国高铁技术先进
  运营速度高。2008年以来，我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁，开通运营里程已经达到8000多公里，每小时350公里的速度，是世界上高铁的最高运行速度，这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。

  首先是高速列车。21世纪初，我国自主研制了“中华之星”、“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。2004年以来，根据国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的指导方针，大力推进院士创新、引进消化吸收再创新和集成创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，受电弓等十大配套技术难题，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组，创造了时速486.1公里的运营列车试验的最高速度。到2014年年底，中国动车组总保有量是1700多组。

  其次是线路工程。线路工程主要包括轨道及空间线路，路基、桥梁、隧道等。轨道方面，研发了无渣轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满了线路高平顺、高稳定的要求。空间线形，研究确定了不同速度等级高铁线间距、最小曲线半径、竖曲线半径取值范围、限制坡度、最小隧道断面等关键技术参数，满足了不同速度和不同线路类型的建设运营要求。

  路基：高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。

  桥梁：进行高铁较量结构设计、结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。

  隧道：采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面型式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。

  列控系统：列车每秒钟前行近100米的运行，必须要靠设备自动控制，我们分别研发了满足时速250和350公里的二级和三级列控系统，最小间隔时间是三分钟。牵引供电：研发25千牛以上大张力接触网系统，其中在京沪高铁试验的时候，我们把张力放到了40千牛。还研发了特种接线AT牵引变压器和远程控制系统等先进设备，满足动车组可靠受流和实时监控监测。

  建设环境复杂。这是不同于外国的特殊情况，这里主要有在世界上没有遇到过的，比如说东北冰天雪地，气温的变化零下-40度到+40度，海南地处亚热带温热潮湿，西北黄土高原存在大面积失陷性的黄土，东部河网密布，大量淤泥质软土，需要解决六个特殊的问题。

  运营场景多样。这也是中国的一个特点。中国高铁规模大，动车组运行时间长，如京广高铁2298公里，运行8小时，哈尔滨到上海运行12个多小时，而国外一般动车组最长运行3个小时左右。

中国高速铁路的六大特殊问题
1┃沉降问题

  针对高铁面临的区域地面沉降，采取稳定地下水，桥梁轨道设置调高部件等综合措施，及时调整线路平顺度。尤其是在京津地区和上海这一带地面沉降比较厉害，这些措施已经起到很好的作用。针对软土、岩溶等地区，采取桩板桩网及堆载预压等新结构、新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同，通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。

2┃冻胀问题

  针对北方地区防冻研究采取专门路基材料，提高路基防冻能力。强化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内，未对高铁运行造成影响。

3┃复杂地质条件下的隧道施工问题

  隧道穿越山岭、城市、水下，修建中常常会遇到岩溶、高地应力等问题，通过超前地质预报，钻探等获取围岩准确信息，通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水，加固岩溶，修“隧中桥”，解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护，解决高低应力变形问题。

4┃深水大跨桥梁施工问题

  研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备，成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度最大(504米)，设计荷载最高的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米，成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑，这个正在建设过程当中。

5┃风沙问题

  风力较大时要影响弓网受电，横向风对车体产生侧向力，12级风以上有可能导致高速列车脱轨，风沙堆积严重时会掩埋钢轨，为此研究采用防风墙，研发除沙车等设施解决风沙问题。

6┃高温胀轨问题

  我国高铁全部采用无缝线路，京沪高铁1318公里没有一个轨缝，现在坐高铁听不到过去的声音了，为什么，因为没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力，为避免高温胀轨影响行车，研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品，通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩，通过合理确定锁定温度，采取合理施工工艺，确保道床和钢轨不产生突变。

中国高铁安全可靠
  建立高铁技术体系，从技术体系上保安全。高铁的技术体系是由6个部分组成：工务工程、高速动车、列控系统、牵引供电、运营管理和风险防控。

  严格高铁运营管理，在高铁运行过程中保安全。建立高铁运营调度指挥体系。构建了以铁路总公司为全路指挥中心，以铁路局为地区调度中心，以车站为执行中心的调度指挥系统，高峰期每天开行动车组3000列以上，实现有序正点的运行。

  实施固定设施和移动装备动态检测监测。建立由高速综合检测车、沿线检测传感装置等设备组成的线路设备检测体系，对线路状况进行定期和实时检测。在动车组上设置监测与诊断系统，实时监测列车运行状况，如380B型动车组设置了1100多个传感器，检测点多达1800多项。

  建立高铁人员管理和培训教育体系。对高铁调度员、动车组司机、机械师等主要工种人员实行严格的准入考核制度，定期开展实战培训。

  全面开展自然灾害风险防控，全方位保安全。建立高铁防灾安全监控系统，对风、雨、雪异物侵限等灾害实时预警和监控;建立高铁地震监控预警系统、牵引供电和通信信号的雷电防护体系，保证在自然灾害情况下高铁的安全。同时加强治安防范，防止人为破坏。

中国高铁性价比高
  建设工期合理。创新施工组织动态管理模式，以工厂化、机械化、专业化、信息化为支撑，实现施工方案、资源配置与控制目标的最佳匹配，大大提高了施工效率，确保了合理工期和工程质量。比如京沪高铁我们用了3年半时间，而京广高铁我们大体上用了5年，是根据不同情况、不同类别，科学论证来确定的。但是，工期过长会影响投资效益。单位成本比较低。根据世界银行2014年7月的研究报告，中国高铁每公里建设成本约为发达国家的三分之二。

  节能环保。首先是节能节地。中国高速动车组人均百公里耗电不到8度，高铁车站采用太阳能光伏发电、地缘热泵等新能源技术，大量采用以桥带路方式，以路基比，桥梁每公里节约土地五分之三。

  其次是保护环境。施工时采取路基边坡植物防护、覆土复耕复植等水土保持措施，通过设置声屏障和减振措施，有效降低高铁噪声对环境的影响。

  经济社会效益显著。首先加快了城镇化发展。其次促进了旅游业发展，推动了产业升级、企业经营效益向好的方面转变。比如京沪高铁开通运营3年半以后，在去年已经实现了盈利，而且盈利了20多个亿。当然，在西部的一些高铁，盈利的时间会长一些，达到盈利的年份要长一些。近期，国家还给予了铁路土地开发等新政策，我们将积极努力，推动高铁盈利水平不断提高。

  到2014年底，我国高铁营业里程超过1.6万公里。在建高铁总里程10000公里，规划高铁总里程10000公里左右。围绕国家一带一路和走出去战略实施，加大境外铁路项目工作力度，推动与周边国家铁路互联互通建设，加快发展国际联运业务，构建中国铁路跨国物流平台，努力打造国际物流业知名的品牌。今年上半年，我们预计中欧班列开行的列数要比去年超过1倍。

  我国高铁进一步发展，下一步我们主要要研制运行水平更高、安全性和舒适型更好的高速动车组，研制基于LTE通信的列控系统，研究基于Vi-Fi及移动互联的旅客服务技术，研制不设分相、远程监控的牵引供电系统，研发与全国地震监测台网监测的地震监控预警系统，研究基于大数据的固定、移动设备智能监测和预警技术等，实现中国高铁技术更先进、更可靠、更经济，确立在世界高铁的领先地位。